벤 술라엠은 실버스톤에서 영국 언론에 이렇게 말했다.

“엔진을 공급하는 A팀이 B팀을 통제하는 일은 없어질 겁니다.”

“가격이 충분히 합리적이라면 나머지 B팀들이 사용할 하나의 엔진을 마련할 수 있어요. 그러면 누구도 그들을 압박하면서 ‘이렇게 투표하지 않으면 좋은 엔진을 주지 않겠다’고 말할 수 없게 됩니다.”

도메니칼리도 지난 4월 Motorsport.com과의 단독 인터뷰에서 ‘화이트 라벨’ 엔진을 제공할 수 있었다면, 제조사들의 관심과 정책이 변동하는 상황에서 F1이 더 큰 유연성을 확보할 수 있었을 것이라고 말했다.

그는 이렇게 설명했다.

“독립 제조사가 있었다면 ‘레이스에 참가하고 싶은 팀들에게 F1/FIA 화이트 라벨 엔진을 제공하자’고 말할 수 있었을 겁니다.”

“과거 포드 코스워스 같은 독립 엔진이죠. 하지만 당시에는 그런 제조사가 없었습니다.”

“제조사들은 우리가 하는 일에서 핵심적인 존재입니다. 그들이 없었다면 불가능했을 테니 매일 감사해야 해요.”

“하지만 이제는 제조사들이 이 스포츠의 속도를 좌우할 수 있는 궁지에 다시 몰려서는 안 됩니다. 그것이 우리가 배운 교훈입니다.”

과거 F1에서는 제3자 엔진이 흔했다. 코스워스는 2013년까지 마루시아에 엔진을 공급했다.

하지만 2014년 터보 하이브리드 시대가 시작되면서 높은 비용과 복잡성 탓에 제3자 엔진 공급 체제는 사실상 사라졌다.

현재 메르세데스 HPP는 맥라렌, 윌리엄스, 알핀 등 세 고객팀에 파워유닛을 공급하고 있다. 메르세데스는 2031년에는 고객팀 수를 세 곳에서 두 곳으로 줄이길 원하는 것으로 알려졌다.

레드불 포드 파워트레인스는 레드불 레이싱과 자매팀 레이싱 불스에 파워유닛을 공급하고 있다. 페라리는 하스와 캐딜락에 파워유닛을 임대하고 있다.

아우디는 완전한 워크스팀이며, 혼다와 제휴한 애스턴 마틴도 마찬가지다. 캐딜락은 2029년 엔진 제조사로 진입할 준비를 하고 있으며, V8 전환에도 적극적인 것으로 알려졌다.

벤 술라엠은 일부 제조사들이 이미 이 구상에 동참할 의향을 보였다고 주장했다.

다만 2031년 파워유닛 규정이 명확하게 확정돼 문서화되기 전까지는 기존 제조사나 신규 진입 희망 업체 모두 실제 준비에 나서기 어렵다.

브라운은 모나코 그랑프리에서 이렇게 말했다.

“새 규정이 나올 때마다 검토할 겁니다. 기술적으로 흥미로운지, 재정적으로 타당한지를 볼 거예요.”

“실제 규정이 나오면 그때 그런 절차를 밟게 될 겁니다.”

맥라렌은 최소한 이 구상을 검토할 의향은 있지만, 레드불처럼 막대한 비용이 드는 자체 파워유닛 조직을 구축하는 데에는 적극적이지 않은 것으로 알려졌다.

차기 파워유닛 논의는 현재 규정 주기에 대한 작업 때문에 지연됐다.

최근 몇 주 동안 레드불의 ADUO 재검토와 2027년 및 2028년 규정 수정 작업이 FIA의 자원을 차지했기 때문이다.

현행 콩코드 협정과 파워유닛 협정은 2030시즌 종료까지 유효하다. 따라서 FIA는 원한다면 2031년부터 고객팀 금지를 포함한 새로운 파워유닛 규정을 일방적으로 도입할 수 있다.

하지만 그렇게 할 경우 최근 몇 년 동안 어렵게 유치한 완성차 제조사들을 소외시키거나 떠나게 만들 위험이 크다. 이에 따라 FIA는 보다 폭넓은 합의를 도출하려 할 가능성이 높다.

현재 5개 엔진 제조사와 제너럴 모터스를 포함한 6개 파워유닛 제조사 가운데 압도적 다수의 동의를 얻을 경우, V8 전환 시점이 2030년으로 앞당겨질 가능성도 있다.

벤 술라엠은 지난 5월 이렇게 말했다.

“2031년 V8 규정은 파워유닛 제조사들의 투표 없이도 FIA가 시행할 권한을 갖고 있습니다. 규정이 그렇게 돼 있어요.”

“하지만 우리는 이를 1년 앞당기고 싶습니다. 저는 긍정적으로 보고 있고, 제조사들도 그렇게 되기를 원한다고 생각해요.”

대부분의 제조사는 대체로 V8 전환에 동의하는 것으로 알려졌다.

다만 아우디는 차기 규정에서도 터보차저를 유지하길 원하고 있으며, 현재로서는 이 입장을 홀로 고수하는 것으로 전해졌다.